RAZONES PARA UN FRACASO
Estos días he andado ocupada con las enmiendas y la tramitación del informe sobre redes transeuropeas del transporte (TEN-T). Ya he hablado sobre este asunto en otra crónica y voy a continuar hoy con aquella narración. Porque lo que ha pasado esta mañana en la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo explica muchas cosas. Para empezar la imagen que se tiene por aquí de España como país altamente inestable. Para continuar lo importante que resulta tener aquí, en el Parlamento Europeo toda la representación posible. También porqué algunas opciones políticas han obtenido en Euskadi el castigo que les han otorgado vascas y vascos en las urnas. Y para finalizar porqué algunas actitudes desde esa mentalidad estrecha de lo que es Europa y España alientan el deseo de disponer aquí, más pronto de tarde, de los instrumentos de estado que necesitamos para no vivir situaciones como la que voy a contaros.
Por refrescar un poco la cuestión en este debate se trata de llegar a un acuerdo entre todos los estados europeos para disponer antes de 2.030 de una red básica de transporte transeuropea, con la mayor capacidad posible y las mejores posibilidades de intermodalidad y completar ese diseño con otra serie de trabajos que cerrarán esta primera red europea en 2.050. Para ello hay que acordar las prioridades, coordinar las inversiones y optimizar los recursos que se van a aportar desde cada estado miembro y desde la Comisión Europea para acabar la red prioritaria. Por eso antes de mandar su propuesta la Comisión ha realizado un intensísimo trabajo de campo para fijar criterios y ha negociado estado con estado para acotar el debate y evitar que la tramitación de estas iniciativas se convirtiese en una especie de guirigai en el que cada estado se limitase a escribir su particular carta a los reyes magos. Ese es el criterio y la forma de hacer que yo defendí en mi intervención, pues mi grupo ha delegado en mi la negociación y gestión parlamentaria de este proyecto.
Para establecer esas prioridades todos los estados se pusieron de acuerdo en una metodología centrada en tener en cuenta los actuales y futuros flujos de mercancías y personas previstos sobre la base de la actividad económica e infraestructuras actuales. Igualmente se ponderaron las obras ya en marcha o realizadas y con esos datos se plantearon unos ejes básicos que permitirán conectar varios países, que incorporarán conexiones con puertos para ir integrando en el modelo las autopistas del mar. Además se tenían en cuenta las plataformas logísticas, los aeropuertos más importantes del sistema, etc. Tras las oportunas negociaciones se establecieron las redes prioritarias. En el caso de España los dos ejes elegidos para completar la red en esta primera fase fueron el atlántico y el mediterráneo.
Ya os conté que la sorpresa llego hace un par de semanas cuando un acuerdo PP-PSOE ha pretendido echar por tierra los resultados de esta negociación en lo que a España se refiere. Los eurodiputados españoles de esas dos formaciones han firmado un paquete de enmiendas incomprensible tanto por la falta de coherencia de las peticiones que plantean con los criterios que el Gobierno de España acordó con la Comisión Europea, como por la imposibilidad material de financiar todas las obras que plantean. En suma tratan de modificar las prioridades establecidas sin aportar otras, poniendo una vez más en riesgo el objetivo de que antes de 2.030 se concluyan las dos redes de transporte que deben unir España con Europa y que cumplían la metodología y que estaban ya acordadas cpon las instituciones europeas por el propio gobierno español.
Pero si los hechos ocurrido son graves y han generado una enorme consternación hoy entre los eurodiputados de la comisión de transportes, los argumentos utilizados para abandonar el rigor y volver al planteamiento de «carta a los reyes» que tienen estas enmiendas han sido cuando menos sorprendentes.
Para empezar y con el tono y maneras exquisitas que le caracterizan, Luis de Grandes (PP) ha comenzado su intervención con un discurso contra la metodología negociada y acordada tras dos años de conversaciones por los gobiernos de todos los estados de la Unión y ha destacado que el acuerdo para presentar estas enmiendas «no es un asunto de política interna porque nos hemos puesto de acuerdo los dos partidos para presentarlas», lo que quiere decir tres cosas: Una, obvia, que efectivamente es, exclusivamente un asunto de política interna. La segunda es que han decidido no asumir la responsabilidad que le corresponde a cada uno de ellos. Así, en vez de comunicar a la gente cuando y porqué se van a integrar unas determinadas infraestructuras en la red europea se decide incluir todas las peticiones de todos los territorios. Así ellos no dicen que no y la negativa vendrá de la pérfida Europa. Y la tercera es que anulan, no les importa o no asumen el acuerdo al que su propio gobierno llegó con la Comisión europea.
Aquí podéis ver su intervención completa:
Para ratificar esta impresión, la otra eurodiputada española que defendió el «apaño» Inés Ayala (PSOE) en vez de hablar de las razones técnicas que impulsaban cada solicitud se limitaba a explicar que ella no pensaba «dejar a nadie tirado» durante la tramitación de este informe y hablaba de la necesidad de contemplar las «posiciones de las regiones», aunque en la negociación emprendida para preparar las enmiendas no han hablado para nada con las fuerzas políticas mayoritarias en País Vasco o Cataluña, por ejemplo y han plasmado posiciones radicalmente contrarias a las defendidas por el gobierno de ambas comunidades en este debate. Reconocía además la inquietud que este movimiento ha causado en la comisión y en el resto de los parlamentarios. Con estas potentes argumentaciones se pretende incluir en la red prioritaria de transporte hasta el activo aeropuerto de Castellón, famoso en toda Europa por la intensidad de su tráfico y las bellas esculturas que lo adornan. O se intenta incluir en el proyecto el corredor central que no cumple ni de lejos, por razones económicas, de eficiencia energética, medioambientales y de actual estado de construcción de las infraestructuras los criterios y la metodología utilizadas para realizar la propuesta que tenemos entre manos.
Aquí podéis ver también su intervención completa.
La segunda conclusión que se desprende de los discursos de ambos es que los que no somos ni del PSOE ni del PP no somos españoles, algo que algunos sentimos y además sospechábamos pero que ha quedado plenamente ratificado con las declaraciones de unos y otros explicando que este es un acuerdo de estado. Por supuesto que ni se nos informó de su contenido, ni se nos ha convocado a ninguna reunión. Nos enteramos del acuerdo por la prensa y al leer las sorprendentes enmiendas presentadas.
La tercera es que de este modo no se defienden los intereses de la gente sino los de los partidos a los que pertenecen estos dos eurodiputados. La semana en que se presentó el acuerdo me molesté en rastrear el eco que había tenido la noticia en los medios locales de todo el estado español y lo que encontré no me sorprendió. Había una estrategia mediática local para vender el producto. Así Eurodiputados en algunos casos y miembros de ambos partidos en otros explicaban que PP y PSOE pensaban apoyar en Europa el tramo, infraestructura, aeropuerto, o estación que ofreciese más posibilidades de generar un buen titular en cada provincia. Aquí tenéis algunos ejemplos de uso partidario de este asunto por ejemplo en Aragón, o en Castellón. A nivel general se desplegaba otra estrategia para sugerir que el objetivo de la operación además era frenar a la pérfida Cataluña y sus anhelos independentistas tratando de reorientar las inversiones europeas. Ridículo cuando el corredor Mediterráneo afecta además a varias comunidades gobernadas precisamente por esos dos partidos.
Pero lo peor es que, en el fondo la maniobra no va a servir para nada salvo para retratar cómo hacen política determinadas formaciones en España y degradar, un poco más esa marca país por estos lares. Si no se aceptan las enmiendas afortunadamente tendremos redes transeuropeas operativas para 2.030 aunque crezca el descrédito de las instituciones europeas en España gracias a las bombas de relojería sembradas por esta práctica tan peculiar. Si se aceptan algunas enmiendas la priorización está en riesgo y nos veremos perjudicados todos en lo más importante: nos quedaremos en el furgón de cola de este movimiento paneuropeo y sin una infraestructura vital para nuestro desarrollo económico.
Eso significa hoy y aquí no tener estado. Yo, desde luego no quiero que defiendan así aquí nuestros intereses y acabamos de comprobar que en Euskadi no están por esa labor. Esas mismas formaciones, PP y PSOE hace tres años y medio se aliaban para desplazarnos del Gobierno Vasco sin otro programa que ese. Las enormes diferencias que les separan han convertido este periodo en Euskadi un espectáculo parecido: Vamos a salir en la foto, aunque para ello haya que construir un hospital sobre suelo contaminado. Ya hemos visto la opinión que esta forma de hacer merece a la ciudadanía vasca.
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De los 47 miembros de la Comisión de Transportes y Turismo, tres son europarlamentarios españoles: usted misma, Inés Ayala Sender (PSOE) y Luis de Grandes Pascual (PP). Contando suplentes, están adscritos a esa Comisión hasta 90 europarlamentarios. Nuestros suplentes son, Rosa Estarás Ferragut (PP), Eider Gardiazábal Rubial (PSOE) y Ramon Tremosa y Balcells (CDC).
Como Eider nació en Bilbao y usted en Bermeo, tenemos a dos vascas en esa Comisión aunque con posiciones distintas: usted es miembro y Eider es suplente.
Usted hace política y política de partido en esta entrada, no sé si en la Comisión hará más política europea, no sé.
No entro en esas pintorescas afirmaciones sobre si «española o no»,, me centraré en algunos aspectos técnicos que usted no pone de relieve en relación con el asunto del llamado «corredor central».
A) El Ejecutivo comunitario ha descartado (primeros meses de 2012) incluir el Corredor Ferroviario Central, que conectará España con Francia por el centro de los Pirineos, entre las infraestructuras prioritarias, tal y como había planteado el nuevo Gobierno, por considerar improbable que pueda concluirse de aquí a 2030.
Bruselas quiere que todas las infraestructuras incluidas en la red central, incluidos el corredor Mediterráneo y el Atlántico, estén completadas en 2030. Para ello, ha propuesto movilizar 32.000 millones de euros del presupuesto comunitario durante el periodo 2014-2020. Con estos fondos se costeará entre el 20% y el 40% de los proyectos, especialmente los tramos transfronterizos.
En el caso del corredor Central, la Comisión está financiando el estudio preliminar del túnel que atravesará los Pirineos y calcula, basándose en experiencias anteriores, que una vez iniciadas las obras tardará en construirse «más de 20 años», lo que incumpliría el requisito de que la infraestructura esté finalizada en 2030.
B)»Vemos la necesidad de este proyecto a largo plazo (el del corredor central), por eso cofinanciamos el estudio, pero también vemos necesario que España complete la red básica», explicaban fuentes comunitarias en febrero de 2012.
C) ARGUMENTOS QUE AVALAN LA INCLUSIÓN DEL CORREDOR CENTRAL EN LA “RED BÁSICA” (CORE NETWORK)
1.- El Corredor Central es ya un “proyecto prioritario” de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T).
El denominado Corredor Central, o eje ferroviario Sines/Algeciras-Madrid-París, forma parte de la actual Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) como “proyecto prioritario”, con el número 16 de la lista de los 30 “proyectos prioritarios” de Van Miert. El Documento elaborado por el Grupo de Trabajo de la Comisión Europea1, en el que se contienen las directrices para el diseño e implementación de la nueva TEN-T, recomienda que para el diseño de la nueva Red se parta preferentemente de una actualización y ajuste de los proyectos que ya integran actualmente la TEN-T2.
2.- El Corredor Central se apoya, en una gran parte de su recorrido, en estructuras ferroviarias ya existentes.
El Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea recomienda, así mismo, que a la hora de seleccionar los corredores que deberán formar parte de la nueva TEN-T, tanto de la “red básica” (core network) como de la “red general” (comprehensive network), antes de planificar nuevas infraestructuras se tengan en cuenta las infraestructuras ya existentes3.
En su recorrido total, el eje ferroviario nº 16, o Corredor Central, cuenta con el 75 % de la infraestructura ya construida. En concreto, en el tramo que va desde Algeciras a Zaragoza a través de Madrid, dicho Corredor discurre por vías ya existentes y en servicio. Además, desde Antequera a Zaragoza, la nueva infraestructura del AVE ha liberado la antigua vía que, con muy poca inversión, puede habilitarse para el tráfico exclusivo de mercancías. En la parte sur de este tramo, entre Algeciras y Antequera, de apenas 176 km de longitud, y en la que el Gobierno de España ya viene acometiendo importantes inversiones, sólo resta la mejora y electrificación de la vía actual.
3.- El Corredor Central es la conexión más directa entre las capitales de los tres Estados Miembros por los que discurre: Portugal, España y Francia.
En su metodología para el diseño de la nueva TEN-T, el Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea establece que las capitales de los Estados Miembros deberán clasificarse como “nodos primarios”4 y
que dichos nodos deberán estar directamente conectados mediante corredores de la “red básica” (core network)5. El “proyecto prioritario” nº 16, o Corredor Central, es el que representa la conexión más directa entre las capitales de Portugal (Lisboa), España (Madrid) y Francia (París), por lo que deberá incluirse en la “red básica” (core network) de la nueva TEN-T.
4.- El Corredor Central es la conexión más directa e inmediata del “nodo primario” Bahía de Algeciras con su hinterland natural.
La Bahía de Algeciras alberga el primer puerto de la península ibérica en tráfico de mercancías (70,6 millones de toneladas en 2010) y en tráfico de pasajeros (4,7 millones de pasajeros). En aplicación de los criterios que establece el Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea, este puerto debería ser clasificado como “nodo primario”6. (Ver Anexo)
Por otro lado, en la Bahía de Algeciras se ubica el primer cluster industrial del sur de Europa por volumen de facturación. En el ejercicio 2010, las empresas del Polígono Industrial de la Bahía de Algeciras, entre las que se encuentran empresas líderes como ACERINOX, CEPSA, E-ON, ENDESA y otras, produjeron mercancías por un valor aproximado de 10.000 millones de euros y dieron ocupación, de forma directa, indirecta o inducida, a 23.000 personas. El 47 % de la producción de estas grandes industrias se distribuye en España y el 40 % se exporta al exterior.
La conexión más directa del puerto y del cluster industrial de la Bahía de Algeciras con su hinterland natural es el Corredor Central, o eje ferroviario nº 16, el cual, siguiendo las directrices del Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea, deberá integrarse en la “red básica” (core network)7.
1 SEC (2011) 101, pág. 25. 1. They are a capital city of an EU Member State.
2 SEC (2011) 101, pág. 27. 1. The links of the Core Network shall connect each “primary node” with its neighbouring “primary nodes”.
3 SEC (2011) 101, pág. 26. 1. They represent a port with an annual transhipment volume of at least 1% of the total transhipment volume of all EU seaports, either bulk or non-bulk.
4 SEC (2011) 101, pág. 26. 3. Any port classified as a “primary node” must be directly connected with a multimodal link of the Core Network.
5.- El Corredor Central es la conexión natural entre la UE y elpaís vecino de Marruecos.
La Comisión Europea ya estableció en su día las directrices para la extensión de los principales ejes de la TEN-T a terceros países vecinos8. El Grupo de Alto Nivel creado al efecto en el seno de la Comisión Europea, presidido por Loyola de Palacio, ya definió en su día los 5 grandes ejes transnacionales a través de los cuales se deberían llevar a cabo las conexiones con terceros países limítrofes. El 5º de esos grandes ejes preveía la conexión con Marruecos del proyecto prioritario nº 16, o Corredor Central9. No hay ningún otro proyecto ferroviario que pueda facilitar a corto plazo la conexión natural entre la UE y el país vecino de Marruecos.
El Puerto Bahía de Algeciras canaliza el 51% del total del comercio internacional entre España y Marruecos, y el 15% del tráfico de mercancías entre Marruecos y la Unión Europea. Por otro lado, el Puesto de Inspección Fronteriza (PIF) del Puerto Bahía de Algeciras es el PIF portuario español de mayor actividad, con 25.540 inspecciones realizadas en el año 2010, debido al intenso tráfico de mercancías que se produce entre las dos orillas del Estrecho.
El desarrollo de grandes proyectos industriales en la zona norte de Marruecos (Renault, Delphi, …) va a demandar la necesidad de la línea férrea como complemento al camión. El volumen previsto para el periodo 2012-2014 es de 100 camiones diarios en ese flujo, duplicándose a partir de 2014.
6.- El Corredor Central resuelve el “cuello de botella” del paso del Pirineo.
Las conexiones viarias y ferroviarias en la frontera franco-española están saturadas. La tendencia del tráfico transfronterizo es claramente creciente. Según las cifras del Observatorio franco-español de tráficos en el Pirineo, en el 2006 atravesaron la cadena montañosa más de 20.000 camiones diarios de media, con una estimación de 110 millones de toneladas por año. El 87 % del tráfico pasa por los pasos fronterizos del Mediterráneo (La Junquera) y del Atlántico (Irún); sólo el 4 % circula por las carreteras interiores. Según EUROSTAT, la cuota del ferrocarril, en % Tm-Km, es en España de solo el 3,9 %, siendo la media de la UE del 17,9 %.
La Travesía Central del Pirineo mediante un túnel ferroviario, incluido en el “proyecto prioritario” nº 16 o Corredor Central, ayudaría a resolver el “cuello de botella” del paso fronterizo franco-español, una de las recomendaciones incluidas en el Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea10 y serviría para incrementar la baja cuota de participación actual del ferrocarril en el transporte de mercancías a través de esta frontera.
8 SEC (2011) 101, pág. 28. … the Core Network connections to neighbouring and third countries will be the Major Axes specified by the Communication from the Commission, “Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries- Guidelines for transport in Europe and neighbouring regions”.
9 SEC (2007) 98, pág 11.- South Western axis connects the TEN priority project no 16 in Spain with Morocco…
10 SEC (2011) 101, pág. 9. … integrating the main cross-border sections and physical bottlenecks still to be realised.
7.- El Corredor Central tiene una mayor zona de influenciaque cualquier otro corredor periférico.
Un corredor central siempre tendrá mayor zona de influencia que un corredor periférico, por la sencilla razón de que un corredor central, a modo de “espina de pescado”, permite conexiones secundarias con las zonas adyacentes, tanto a un lado como a otro del eje principal, mientras que si éste discurre por la periferia solo podrá dar servicio a una de sus márgenes porque la otra está ocupada por el mar.
Para ilustrar lo anterior bastaría con aplicar al Corredor Central los mismos criterios de afección utilizados por FERRMED en el estudio del Corredor Mediterráneo. El resultado sería que frente al 50% de la población española y del PIB nacional que teóricamente concentra el Corredor Mediterráneo, los porcentajes de la zona de influencia del Corredor Central ascenderían al 83% y al 85%, respectivamente.
Resulta, además, un equívoco pensar que los puertos de una misma fachada marítima deban conectarse por tierra unos con otros, como defiende el proyecto del Corredor Mediterráneo promovido por FERRMED. Primero, porque las conexiones entre puertos suelen tener lugar a través de líneas marítimas de corta distancia o de servicios feeder, cual es el caso de las conexiones marítimas ya existentes entre los puertos de Barcelona, Valencia y Algeciras, entre otros. Siendo el transporte marítimo el modo de transporte más eficiente desde el punto de vista energético y, por consiguiente, el más respetuoso con el medio ambiente, de ahí su decidido apoyo por parte de la UE, no parece adecuado promover el trasvase de mercancías del barco al ferrocarril.
Por otro lado, el Documento del Grupo de Trabajo de la Comisión Europea establece expresamente que los puertos se deberán conectar solamente con sus correspondientes hinterlands, resultando conectados entre ellos sólo cuando así se derive del trazado de un eje principal11.
11 SEC (2011) 101, pág. 28. … seaports would be connected only to their corresponding hinterland, according to the relevant traffic flows. However, connections between ports may result from the overall itinerary of a Core Network link.
Resumiendo:
Usted «defiende a ultranza la metodología» para que sea un punto y a parte en estos sedicentes tiempos nuevos, si escuché bien su intervención. Sólo que olvida que el hoy es tributario del ayer y que el interés general de España, pero también el de Portugal y el de Francia, puede llevar a considerar de un modo distinto al suyo el asunto del «corredor central».
Era tiempo de enmiendas y se aprovecharon para plantear nuevamente el interés de España en el «corredor central», aunque a usted no le haya gustado.
Dejo de lado algunas de sus observaciones sobre si se siente española o no, o sobre si lo del corredor central es un intento de «debilitar a los secesionistas catalanes» porque no voy a entrar en todo lo que plantea, prefiero centrarme en unos pocos puntos. Y aquí, uno de los puntos centrales es que los eurodiputados españoles que enmendaron lo hicieron en tiempo y forma adecuada al asunto, usted incluida.
Saludos.
Usted mismo me da la razón. Antes de empezar otras cosas hay que terminar la red básica. En los tiempos de escasez de recursos en que vivimos hay que priorizar: dedicar los recursos al asunto en que pueden ser más eficaces para los objetivos planteados: como usted mismo señala en su post, hay que acabar de inmediato las dos conexiones operativas con Francia que están es u estadio final y requieren un nivel de inversión abordable tanto por la UE como por el estado miembro. Eso añade valor europeo a las inversiones y lejos de albergar cualquier tipo de posición partidista se justifica tan claramente que usted dedica la primera parte de su larga epistola a recordarnoslo. En efecto. Es así. estoy de acuerdo.
Todo el resto de su argumentario lo acepto. Yo nunca he dicho que no se haga el corredor central. Solo defiendo que se haga a su tiempo. No sea que por empezar una infraestructura realmente cara y compleja técnicamente , mucho menos eficiente desde la perspectiva energética en su explotación que las realidades casi concluidas, nos quedemos otro par de décadas sin conexiones operativas. Así de simple. Le recuerdo igualmente que, como ya comienzan a avanzar los estudios técnicos, la explotación del corredor central va a ser muy compleja por tres razones fundamentales: la cualidad de espacio medioambiental protegido que tienen las zonas por las que debe atravesar el trazado, la complejidad y carestía que implica la construcción de un tramo en estas condiciones y finalmente la altitud que deben superar las mercancías que deben transitar por aquel corredor lo que supone un sobre coste de energía que unido al vertigo que dan las cifras que se necesitan para hacer pasar un tren por aquella zona amenaza seriamente la competitividad de las mercancías que circulen por allí. Le recuerdo que en un mercado abierto para gestores de infraestructuras y transportitas ferroviarios como el que se está construyendo esos sobre costes van directamente al precio de las mercancías que se transportan. Si el que compra o vende puede elegir será dificil que esté dispuesto a pagar más del doble por poner sus mercancías en un lugar si puede hacerlo por la mitad.
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