INVESTIGACIONES INDEPENDIENTES PARA TODOS LOS ACCIDENTES EN PASOS A NIVEL
Esta noche he utilizado el turno de un minuto que se dedica el primer día de cada pleno de los que celebra el Parlamento Europeo a exponer cuestiones de urgencia e importancia política a plantear una propuesta para mejorar la seguridad de los pasos a nivel de la red ferroviaria en el estado español. Recientemente, el pasado 11 de septiembre, un joven menor de edad, acogido en un centro de la Diputación Foral de Gipuzkoa fue arrollado en un paso a nivel en Gaintxurizketa. No trascendió su nombre. Simplemente pasó a engrosar las estadísticas. El 30% de los fallecidos en accidentes ferroviarios se producen en pasos a nivel.
Información sobre la campaña emprendida por la familia de Irune Faustmann para evitar nuevos arrollamientos en pasos a nivel.
He traído este tema aquí porque quiero contribuir a evitar tragedias como las que costaron la vida a Irune Faustmann, a Idurre, a Laura, a Jesús…a las decenas de personas que fallecen cada año en pasos a nivel en el estado español. Hace meses que vengo trabajando con las familias de algunas víctimas de este tipo de siniestros y voy encontrando algunas coincidencias que me han animado a plantear este asunto a la propia comisaria de Transportes, la que considero buena amiga Violeta Bulc, y a la propia Agencia Europea del Ferrocarril que ha fugado un papel tan destacado en la investigación sobre el accidente de Angrois.
Comencé con este asunto tras conocer la tragedia que hace ya dos años costó la vida en el apeadero de Areta, junto a la localidad alavesa de Llodio a la joven Irune Faustmann del Olmo. Me dei¡o noticia de este asunto mi colega en el senado José María Cazalis después de que el realizase todo tipo de intentos en aquella institución para aportar algo de luz al caso. Con los datos que me facilitaron comprobé que la joven fallecida descendió del convoy en que viajaba, se dirigió a la zona habilitada para cruzar al otro lado del apeadero y fue arrollada por un tren de mercancías que circulaba por la vía que dejaba libre el tren de pasajeros que seguía estacionado en su andén. Los policías comprobaron que el único cartel anunciador visible para los viajeros indicaba que el próximo tren pasaría por allí en los próximos ocho minutos. No se escuchó señal acústica alguna procedente del tren de mercancías que arrolló a la joven. El personal que presta servicio en el apeadero no realizó ninguna indicación para advertir a los viajeros de la llegada del tren de mercancías. La estación no disponía de dispositivo mecánico o luminoso alguno advirtiendo de esta circunstancia.
Durante las investigaciones realizadas para esclarecer lo sucedido, la colaboración de los gestores de las infraestructuras ferroviarias en las que ocurrieron los hechos (ADIF) y de RENFE, la compañía que operaba el tren que arrolló a la joven no fue precisamente intensa. La existencia de un cartel que indicaba “Cuidado al cruzar trenes circulando en ambos sentidos” fue el argumento esgrimido para eximirse de toda responsabilidad. Los datos que figuraban en la caja negra del tren de mercancías fueron sobrescritos y en consecuencia destruidos, días después de que fuesen formalmente solicitados por los encargados de la investigación policial.
No se pudo así aclarar ni la velocidad a la que circulaba el convoy ni las razones por las que recorría aquel tramo en un momento en el que, de acuerdo con la información que se ofreció a los viajeros en la estación, no estaba previsto que circulase ningún otro tren. Esta pequeña estación está ubicada sobre una curva, lo que unido a la circunstancia de que el tren del que se apeó la fallecida permanecía aún en el andén impidió a todos los viajeros que se bajaron del mismo advertir la llegada del tren de mercancías. Solo la casualidad impidió que otras personas resultaran igualmente arrolladas en el mismo siniestro.
He podido comprobar directamente la sensación de impotencia que padece esta familia y el dolor que supone la doble victimización que padece. Al drama de perder una hija se suman las prácticas descritas que han impedido que se aclaren los hechos. De acuerdo con las informaciones de que disponemos, esta parece ser una práctica habitual en España cuando se producen accidentes ferroviarios en los que hay víctimas por arrollamiento.
En este caso las circunstancias en que se produjeron los hechos, así como la gravedad que pudo tener el siniestro, puesto que la totalidad de los viajeros que bajaron del tren de pasajeros pudieron resultar afectados, anima a considerar este accidente como grave. Es en consecuencia un siniestro susceptible de ser investigado por una autoridad independiente de acuerdo con las previsiones de la directiva 2016/798 del Parlamento Europeo y el Consejo sobre Seguridad Ferroviaria que son muy similares a la norma aún en vigor.
Con estos mimbres me ha parecido coherente lanzar una propuesta pública y en un lugar tan solemne como el parlamento europeo con el exclusivo ánimo de mejorar, de contribuir a resolver un problema. Creo que a la vista de la cantidad de accidentes de este tipo que se producen y las graves consecuencias que tienen siempre este tipo de siniestros todos ellos deberían ser considerados “graves” de acuerdo con las normas europeas y ser investigados por una autoridad independiente.
Algunas de estas infraestructuras son puntos negros que esperan soluciones. Si las investigaciones sobre los accidentes que se producen sobre estas infraestructuras son tan parciales y deficientes como alguna de las que he visto tenemos dos problemas. El primero que las familias de las víctimas sufren una doble victimización. Mientras esperan alguna explicación para lo ocurrido perciben la resistencia de gestores de infraestructuras y operadores de transporte a admitir que las posibles responsabilidades se encuentran en su ámbito de actuación. la situación desemboca muchas veces en un debate entre grandes empresas frente a las que un particular se siente, generalmente, inerme.
Pero además si estos trabajos de encuesta no son concienzudos, sino que se dirigen más bien a evadir responsabilidades, no disponemos de buenos datos para elaborar un mapa de “puntos negros” que permita identificar y priorizar obras urgentes para evitar los riesgos más evidentes. Creo que muchas de las familias afectadas encontrarían consuelo simplemente viendo cómo se invierten recursos en eliminar los riesgos que costaron la vida a sus seres queridos y evitar nuevas tragedias.
Finalmente, y mientras se abordan estas obras de infraestructuras, generalmente costosas en tiempo y dinero no estaría de más que se experimente y comiencen a aplicar de modo generalizado tecnologías de control visual y frenado automático ya disponibles, para detectar y evitar obstáculos en la vía, una idea vasca, por cierto, que se va abriendo camino en otros estados y que se está ensayando ya en la red de Eusko Trenbideak. Solo podremos hablar de “accidentes” cuando hayamos tomado todas las medidas posibles para evitarlos. En Areta, por cierto, parecen haber comenzado las obras para que las vías puedan atravesarse por un paso subterráneo.
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