BRUSELAS RATIFICA QUE LA «Y» VASCA ES UN VALOR PARA LA RED PRINCIPAL DE TRANSPORTES DE LA UNIÓN EUROPEA.
La Comisión Europea acaba de dejar claro que la Y vasca es una buena opción para la movilidad en Europa y ha recordado a todos los que se empeñan en descalificar este proyecto, porque lo miran como un asunto local, que es una apuesta para toda la Unión. Medioambientalmente es la mejor opción y aporta mucho valor a la red básica de transporte de personas y mercancías de toda Europa. Por eso van a seguir apoyándola. Porque es clave para combatir la saturación, que en el actual paso fronterizo nos cuesta mucho dinero en retenciones. Porque mejorará la seguridad vial y va a reducir el nivel de emisiones de gases efecto invernadero que descenderá muy significativamente con esta infraestructura a pleno rendimiento.
La «Y» vasca en su contexto. Una de las dos conexiones que Europa tiene con la peninsula y viceversa.
Y es que la Y vasca ofrece una conexión moderna con la red convencional francesa y el corredor Mediterráneo, tendrá un carácter mixto mercancías-viajeros, se integrará en el transporte interurbano interior, permite combinar mejor todos los modos de transporte disponibles y ofrece el mejor ratio coste de la obra-ahorro de tiempo conseguido con ella. Este es el factor clave como demuestra la experiencia, para que los usuarios cambien de hábitos. El nuevo trazado en construcción era además imprescidible porque no se podía adaptar el existente a la alta velocidad.
Por eso estoy orgullosa de haber apoyado este proyecto desde que llegué al Parlamento Europeo hace diez anos. También de haber conseguido que se incluyese en el mismo la conexión con el Puerto de Bilbao y especialmente de haber recordado, cada vez que he podido, que mantener esa apuesta costó la vida a Ignacio Uria, cuando la violencia era el único argumento que algunos colectivos oponían a un proyecto de presente y futuro como es la Y vasca.Por eso agradezco a la Comisaria Violeta Bulc su claridad. En una respuesta a una pregunta que le hice en torno al informe que emitió el Tribunal Europeo de Cuentas sobre las inversiones europeas en alta velocidad, ha confirmado que la Comisión Europea sigue considerando prioritaria la construcción de la Y vasca y que mantendrá su apuesta por esta infraestructura porque los beneficios que aporta “van más allá de España en sí y son de alto valor añadido para la UE”.
Cuando se publicó este informe de la Corte Europea de Auditores no pude estar más de acuerdo con el fondo de su denuncia, porque como vocal de la comisión de transportes he vivido de cerca la génesis del problema que se denuncia. El asunto no es otro que la negativa de los estados miembros a cumplir con los compromisos que ellos mismos adquirieron al aprobarse el reglamento que define el trazado y prioridades de inversión de las redes trans europeas de transporte (TEN-T por sus siglas en inglés). El asunto es muy importante, en primer lugar, porque si no se cumple este plan se mantienen barreras que perjudican la libre circulación de personas y mercancías en la UE.
Pero, además, como ya hemos explicado aquí alguna vez, la Comisión puede llegar a financiar hasta el 50% del coste de las infraestructuras incluidas en esa red básica precisamente para estimular las obras prioritarias. Por ello no acometer esas obras, además de perjudicar una iniciativa que pretende romper con los actuales cuellos de botella que siguen de facto separando las redes de transporte de algunos estados miembros, conlleva perder importantes oportunidades de multiplicar el dinero que cada estado invierte en estas infraestructuras. aquí tenéis un ejemplo de lo que ocurre cuando los intereses estatales, o peor aún, partidistas irrumpen en discusiones europeas. Esta historia sencillamente no tiene desperdicio y creo que todos hemos aprendido desde que ocurrió.
En el caso de la Y vasca que figuraba en el informe la mayor crítica afectaba al retraso que sufren las obras en el lado francés y el hecho de que el gobierno del país vecino haya redactado un plan director de inversiones ferroviarias que contradice radicalmente las prioridades que aprobó y que figuran en el Reglamento Europeo que define la red básica y secundaria de las redes trans europeas de transporte. Hemos realizado infinidad de preguntas sobre esta intención hasta que finalmente conseguimos que el coordinador europeo del corredor en que se encuentra la Y vasca asegurase que el problema estaba en vías de solución y que se cumplirán los plazos.
Por otra parte, los datos de uso no están dando la razón a esa decisión adoptada a nivel nacional por el Gobierno francés. Lo digo porque la parte construida del tramo francés del eje atlántico, la vía París Burdeos, inaugurada en 2017 preveía una demanda de 10 millones de pasajeros al año, que ha sido ampliamente superada, pues en realidad han sido 18 millones los viajeros que han optado por el TGV para realizar este recorrido. Además, los que incorporaban en su billete como destino final localidades de Iparralde se incrementó en un 40%
En una magnífica comparecencia, cuando se hizo público este informe del tribunal de cuentas, la Consejera Arantxa Tapia dejó perfectamente claro que ni una sola de las críticas que se hacían en general a las inversiones europeas en alta velocidad, son aplicables al tramo vasco del corredor atlántico que es lo que realmente es la Y vasca. Como puede verse en esta presentación que utilizó en aquella comparecencia nuestro tramo está integrado en una red trans europea básica y cumple estrictamente las condiciones para ser especialmente prioritario. Como he comentado antes elimina un evidente cuello de botella que acogota hoy la conexión entre dos estados miembros, añade inter modalidad al corredor al conectarlo con puertos (autopistas del mar) y aeropuertos “core” y va a tener un innegable impacto en la reducción de emisiones de gases efecto invernadero y en la solución de los problemas de saturación que presenta hoy esa unión entre dos estados miembros.
Para el que no quiera leerse al completo el documento que os he pegado arriba resumo algunos de los datos fundamentales que contiene. La Y vasca no es, como dicen sus críticos un proyecto caro si se compara con el coste de este tipo de infraestructuras en la Unión Europea. Está teniendo un coste medio de 27.40 millones de euros por kilómetro, muy cerca de los 25 que está costando como media en los estados de la Unión. Sin embargo, en nuestro caso más del 70% de los tramos requieren túneles o viaductos, complejas y caras infraestructuras que deberían ubicar el kilómetro de Y vasca en la parte alta en este indicador. No es así.
Otro dato espectacular en materia financiera es el coste por minuto de tiempo ahorrado gracias a estas obras en los tramos analizados. Mientras aquí esa cifra es de 17,34 millones de euros la media europea sitúa este indicador en los 117 millones de euros. En sobre costes sobre el presupuesto previsto la desviación de la Y vasca edel 8,58% solo igualada por la que se registró en la construcción del tramo Lyon Marsella. El siguiente tramo con menor desviación acumulaba el 23% lejos del 116% con que se está saldando la construcción del tramo Frankfurt-Colonia en la eficiente Alemania.
Igualmente hay estudios bien detallados de la demanda potencial de tráficos que desmienten que no haya estudios sobre la rentabilidad social y económica de este proyecto y que se basan en evidencias tan contundentes como el efecto que ha tenido por ejemplo la alta velocidad en el uso del tren para viajar entre Madrid y Pamplona desde que esa es una opción posible. Por ello no es de extrañar que la Y vasca, utilizando los índices de medición de rentabilidad social de proyectos de infraestructuras que aplica la Unión Europea para medir este concepto duplique la cifra a partir de la cual se considera interesante acometer este tipo de trabajos.
Finalmente hay que consignar que en su respuesta, la Comisaria de Trasportes subraya además que las “valiosas sugerencias que hace el Tribunal de Cuentas” han sido incorporadas el Reglamento que se debate en estos momentos en la Comisión de Transportes “para racionalizar las medidas para promover la finalización de la RTE-T (red principal de las redes trans europeas de transporte) en consonancia con las recomendaciones del Tribunal”. Entre ellas figura la puesta en marcha de nuevas herramientas que permitan a la Comisión obligar a los Estados a cumplir en plazo sus compromisos. Además, destaca que sigue vigente el plazo del año 2030 para finalizar las obras e la red básica que nucleará las redes trans-europeas de transporte. Algunas de las 34 enmiendas que hemos presentado nosotros a ese informe se han inspirado también en las recomendaciones de ese informe.
Por eso yo apuesto, como ha hecho la Comisión en este folleto informativo, por defender el modelo integrado de movilidad que es el escenario final hacia el que avanzan este y otros proyectos sobre transporte que venimos trabajando en la Unión Europea. Para construirlo hay que dotar a la Unión de una red básica que acabe con la saturación que, por deficiencias en las infraestructuras de transporte, cuesta el 1% del PIB comunitario a empresas y particulares. Igualmente, estas obras son imprescindibles como es bien sabido para propiciar una progresiva des carbonización del transporte y la reducción de emisiones de gases efecto invernadero. Finalmente, sin estas infraestructuras es sencillamente imposible alcanzar el verdadero objetivo de esta revolución europea que viene bien detallada en el Libro blanco sobre la movilidad en Europa.
Estamos trabajando para construir un sistema inteligente de movilidad que integre todos los modos de transporte y que va a cambiar la manera de viajar y mover mercancías en la Unión. Y por el momento los que se oponen no está claro que modelo y planteamientos sostienen frente a este gran proyecto. Por el contrario, han acreditado que como profetas no son precisamente certeros porque algunos de sus más sonoros noes en los últimos treinta años intentaron vetar proyectos que han acabado siendo éxitos rotundos.
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