PUERTOS AUTONOMOS DE VERDAD PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD
Esta tarde hemos tenido un debate trascendental para puertos como el de Bilbao si queremos que compita en igualdad de condiciones con otros puertos europeos y haga valer las capacidades profesionales de sus gestores y trabajadores. En este reglamento está incorporado igualmente el papel de los prácticos de los puertos y sus funciones de inspección de buques. Una vez más he tropezado en este informe con la posición de algunos estados que pretenden reservarse una competencia tan estratégica como la fijación de los precios de los servicios. Durante el debate, como podéis ver en el vídeo, he apoyado hoy la autonomía de los puertos europeos para facilitar la transparencia de su funcionamiento y las ayudas que reciben, mejorar sus servicios y la defensa de los derechos de los usuarios de los mismos. Igualmente he saludado que el informe original no admita la excepción defendida por España sobre las famosas tasas.
En mi condición de miembro de la Comisión de Transportes he defendido hoy en pleno la filosofía de las veinticuatro enmiendas que presenté a este Reglamento, que mejorará el acceso al mercado de los servicios portuarios y transparencia financiera de los puertos, centradas en las cuestiones señaladas y en garantizar la independencia de los servicios que prestan los prácticos, especialmente en lo que se refiere a la inspección de buques. La mayor parte de estas aportaciones han quedado incorporadas al texto que ha debatido esta tarde y votará y previsiblemente aprobará mañana el Parlamento Europeo.
Yo desde luego creo que manteniendo este tipo de excepciones estamos jugando con la competitividad y la eficiencia de los puertos europeos y con la competitividad de la economía de Unión pues entre el 10 y el 15% del coste final de un producto está vinculado a la logística. Por eso apoyamos este informe que añade eficiencia, transparencia y autonomía a la gestión de estas infraestructuras, fomenta la eficacia y competitividad en igualdad para todos, quiere aligerar la burocracia aduanera sin perder el control, protege mejor los derechos de los usuarios y garantiza que algunos servicios esenciales, como el que prestan los prácticos, cumplan sin interferencias privadas sus funciones de interés público. No tengo dudas de que la autonomía portuaria, expresada en diferentes modelos de gestión, la profesionalidad y la libre competencia favorecerá la innovación y la creación de nuevos y mejores servicios.
En ese nuevo entorno en el que la libre competencia en igualdad de condiciones entre los puertos europeos es la clave de la mejora y abaratamiento de los servicios y la transparencia del funcionamiento y financiación de los mismos y sus infraestructuras, no podemos mantener excepciones que permitan a algunos estados centralizar la política de precios mediante tasas. Esta práctica, defendida poralgunos estados, impide que los puertos, sin perder su condición de públicos, fijen con plena autonomía sus tarifas. Las asociaciones profesionales europeas lo consideran además evidentemente lesivo para la competitividad de quienes padecen esa restricción y una amenaza para la autonomía y transparencia de los todos puertos de la Unión.
El asunto este de las tasas ha sido uno de los grandes temas del debate. En nuestra opinión este sistema limita mucho la autonomía portuaria y es un asunto que afecta de lleno, por ejemplo a los puertos de Bilbao y Pasajes, porque entre los estados partidarios de las tasas se encuentra España. Es verdad que la Constitución Española reserva al estado la aprobación y ejecución de la legislación sobre puertos de interés estatal, pero es igualmente cierto que no fija ningún modelo concreto de gestión ni de financiación. Bajo ese enunciado general caben diversas alternativas entre las que es perfectamente constitucional, por ejemplo un sistema de gestión pública indirecta mediante concesiones de explotación que evitase el sistema de tasas u otros. En el modelo abierto hacia el que avanza el Reglamento privar a los puertos de esta variable estratégica de gestión distorsionaría la competencia en el mercado interior y sería claramente discriminatorio para los puertos afectados por estas limitaciones. Por eso pensamos que los cambios que adelanta este Reglamento no afectan en absoluto a la Constitución sino a la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante («/2011 de 5 de septiembre) que como ocurre con muchas otras debe ser adaptada a la legislación comunitaria cuando no es coherente con los principios establecidos a nivel europeo.
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