LO QUE NOS CUESTA NO GASTAR EN LO QUE HAY QUE GASTAR
Hoy estoy en Toledo en una asamblea de empresario del Transporte y me he animado a insistir aquí en una idea que ya hemos lanzado en las reuniones que vamos teniendo con los responsables de la nueva Comisión Europea. Nosotros vamos a animar a la nueva comisión Juncker a paliar los retrasos que afectan a las redes trans europeas del transporte dedicando parte de los 300.000 millones de su plan de reactivación a invertir en ellas porque el transporte va a aportar desarrollo, competitividad y cantidad y calidad de empleo en los próximos años.
Creo que esta apuesta es oportuna porque las mejoras que estas inversiones aportarán al transporte en Europa van a mejorar la competitividad de las producciones europeas, van a ofrecer servicios más baratos y mucho mejores a mercancías y viajeros, van a generar desarrollo y cantidad y calidad de empleo. Los retrasos en la construcción de estas redes, la Y vasca es un ejemplo, se deben a una mala selección en las prioridades de inversión y pueden costarnos mucho en términos de competitividad, empleo, y medio ambiente.
En esta charla he defendido con convencimiento la estrategia elaborada por la Comisión Europea para transformar los actuales modos de transporte en un sistema integrado de movilidad a nivel europeo. Para conseguir estos objetivos las prioridades de inversión y los mecanismos para financiarlas están aprobados en la directiva sobre redes trans europeas de transporte y el mecanismo financiero “Conecting Europe” . Por eso espero que la nueva comisaria de transportes apueste por cumplir estos compromisos adjudicando parte de los 300.000 millones de euros que dedicará la Comisión Juncker a la reactivación económica a las inversiones en infraestructuras. Además de las que se ven (vías férreas, puertos, etc.) me importa mucho las que se ven menos, la red galileo y el despliegue de redes de banda ancha, porque son la base de la inteligencia que nos va a permitir optimizar el uso de las infraestructuras, vehículos y energía. Las mejoras competitivas derivadas de la entrada en servicio de esta red permitirán recuperar la inversión por vía fiscal gracias al incremento de actividades económicas en apenas cinco años.
Es una pena que no hayamos andado diligentes porque los retrasos que acumulan por ejemplo los ejes Atlántico y Mediterráneo definidos como prioritarios desde principios de los noventa son tremendos y porque los problemas que les afectaban entonces siguen atascados en las mismas incertidumbres. Basta recordar las vicisitudes que han afectado a la construcción de la Y vasca y el arco Atlántico en general lastradas por el incumplimiento de los compromisos de inversión de España, los cambios en los planes de inversión en Francia y la desviación de los fondos que deberían eliminar estos ‘cuellos de botella’ a trayectos sin ese grado de prioridad. En definitiva no es que no haya dinero para financiar los proyectos que añaden valor europeo a las infraestructuras. Sencillamente se dedican a otros fines. Pensemos en los costes directos e indirectos de estas decisiones. Y en las implicaciones financieras que tiene la no utilización inmediata de infraestructuras tan importantes como la realizada en la Y vasca. Y ello ocurre porque no todos los actores han cumplido sus compromisos en un proyecto que era y debería seguir siendo de todos los europeos”.
En este nuevo modelo el ferrocarril va a tener un papel muy importante por la capacidad que aporta y la saturación que aliviará, pero también he querido recordar a los empresarios del transporte por carretera que van a seguir aportando capacidad en recorridos más cortos, y capilaridad para acercar las mercancías al usuario final. Combinando incremento de demanda con las nuevas oportunidades que se van a abrir vía descarbonización, innovación y tecnología la carretera va a seguir teniendo un papel relevante en el movimiento de mercancías.
En mi caso y desde la perspectiva del trabajo parlamentario ya sabéis que mi compromiso a corto plazo está en seguir trabajando para eliminar los problemas de interoperabilidad ferroviaria que presentan los estados de la unión. Un fabricante de material rodante debe dedicar el 30% de lo que le cuesta poner en el mercado una locomotora a los gastos administrativos de homologación. En nuestra Unión pocas empresas ajenas a los grandes monopolios estatales fletan trenes para ofrecer transporte limpio y barato a una demanda que existe. No hay oferta porque para articularla hay que emprender gestiones burocráticas imposibles frente a una veintena larga de agencias de ferrocarril, que aplican un conjunto de 11.000 normas que se aplican con un alto grado de arbitrariedad. Así que no queda otra sino defender el acuerdo que en la pasada legislatura consiguimos en el Parlamento y animar a los profesionales a comprometerse con el cambio y exigir a las instituciones y representantes públicos que nos centremos en allanar los obstáculos que impiden progresar a sus negocios, que impiden ofrecer a sus clientes servicios que son posibles, que no están bloqueados por imponderables o condiciones físicas insuperables e inmutables, sino por decisiones humanas.
Yo creo que hay que insistir en las ventajas que el futuro sistema integrado de movilidad ofrecerá a los usuarios en términos de precio, accesibilidad y calidad de servicio tanto en mercancías como en viajeros porque hay que comprometer a los profesionales e ilusionar a los usuarios. Los cambios a realizar son obligatorios por razones medioambientales, de servicio y especialmente de competitividad, porque el actual sistema está saturado, es insostenible a medio plazo por su dependencia de los combustibles fósiles y las emisiones que produce y porque genera costes que lastran la competitividad de los productos europeos. Actualmente en Europa el transporte y el almacenamiento, representan entre un 10 y un 15% del coste final de un producto acabado.
En definitiva vamos a transformar la movilidad en Europa utilizando la tecnología, la innovación y las personas. La industria del transporte emplea hoy a 10 millones de personas, representa un 4,5% del empleo total y el 4,6% del producto interior bruto (PIB). La fabricación del material de transporte genera un 1,7% adicional del PIB y un 1,5% de empleo. Los productos y servicios relacionados con la movilidad sostenible representarán un mercado mundial de 300 mil millones de euros en 2020 (hoy es de 200 mil millones de euros). Resolver la saturación de nuestros actuales sistemas de movilidad implica devolver al sistema productivo y su competitividad un 1% del PIB europeo, lo que nos cuesta ahora la saturación. Conseguirlo generará no solo cantidad sino calidad de empleo y puede salvarnos de una catástrofe. Si seguimos quemando petróleo a este ritmo a finales de siglo puede que la temperatura del planeta haya subido dos grados. Y eso sí que es dramático e irreversible.
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